今天，让我们一起来看看“单踏板”的概念如何产生，以及这样的“模式”有着什么样的优势？
汽车踏板的进化史：从“三踏板模式”到“单踏板模式”
说起汽车踏板的发展史，我们可以简单地用“321”的发展模式来概括，也就是配备油门、刹车、离合器踏板的“三踏板模式”；到仅有油门、刹车踏板的“二踏板模式”；再到现如今逐渐兴起的“单踏板模式”。
● “三踏板模式”：油门踏板、制动踏板、离合器三者相互配合，引导车辆前进后退、减速制动的踏板模式。
● “二踏板模式”：随着AMT、自动挡兴起，离合器踏板逐渐被取消，此时的汽车只需要油门和刹车踏板即可操纵车辆，解放了司机的“左脚”。
● “单踏板模式”：不是字面意义表现得只装了一个踏板，其实还是配备了刹车和油门的两个踏板，只不过油门踏板带有“减速”的功能。
也就是说，“单踏板模式”只需要操控油门踏板，踩下去就是加速，松开就会减速。如果紧急制动或者停车的时候仍需要踩踏旁边的刹车踏板。
单踏板模式的前世今生“源于F1/兴于特斯拉/盛于纯电车”
要说“单踏板模式”就不得不提“动能回收系统”。动能回收技术最早可以追溯到F1赛车上的应用。2007年雷诺F1车队的两位工程师通过技术手段将车身制动能量存储起来，并在赛车加速过程中将其作为辅助动力释放利用。
随着技术不断的普及，作为“动能回收系统”相辅相成的“单踏板模式”，也在乘用车产品之上日渐渐出现，尤其是特斯拉将“高动能回收”和“单踏板模式”这两项技术“发扬光大”。成为了特斯拉的“产品特色”之一。
虽然这两项技术在商用车之上没有得到大范围的普及，但在一些重卡上也配有类似的功能，启动此功能后，踩油门就是加速，松开油门就会接通排气制动，使车辆停下。随着那个新能源商用车概念的兴起，真正意义上的“单踏板模式”也开始出现在了一些卡车产品之上。
但是本文讨论的“单踏板模式”，更多的意义不是在于“停车制动”，而是在于与新能源纯电车“动能回收”相互关联。“动能回收”的原理我们可以简单理解成利用车辆减速时的惯性，使得车轮带动电动机转动，从而使电动机变为发电机，将电能储存至电池组内。
可能有一部分开过纯电小车/轻微卡或者混动车辆的卡友，实际驾驶之中松开油门踏板，能够感觉到车辆有明显的减速感觉，这是因为电动车的“能量回收”系统在工作，驱动电机拖滞汽车运动，转化为电能存储起来。这样汽车即达到了减速效果，又回收了部分损耗的电量，提高了汽车的续航能力。
一般认为，在车辆非紧急制动的普通制动场合，约1/5的能量可以通过制动回收。甚至如果我们驾驶带有动能回收系统的车辆开一段下坡的路，整体的续航里程可能还会小幅度的提升。
除了能量回收“单踏板模式”还有啥优劣势？
“单踏板模式”除了能够进行回收电量，提高车辆的续航能力之外，另外一点最大的好处就是减少车辆制动磨损以及降低驾驶疲劳，毕竟在“单踏板模式”的加持下，我们车辆上的制动踏板使用的频率会变得更低，因此刹车制动系统的零部件部件寿命也会无形之中增长。
而且，一旦我们卡友熟悉了这种模式，在一般路况之下采用油门踏板就可以合理控制车速，并且车辆踏板的“减少”同时也能可以在一定程度上降低驾驶的疲劳感。
此外，“单踏板”也可以有效帮助司机的驾驶更为“敏捷”，“松踏板即刹车”的特性可让刹车介入时间早于传统车辆，不需要驾驶员再做一个“脚部跟进刹车踏板”的动作，降低了司机的反应时间，无形之中也提升了行车的安全性。
当然，“单踏板模式”并不是“完美无缺”。毕竟这种模式的适应期较长，需要一段时间的习惯改变也是其的劣势所在，毕竟“单踏板模式”并不等于是刹车，这样的模式还需要驾驶者长时间的去熟悉。
并且，在初期使用时，因为驾驶人员的习惯和经验不足，车辆行驶的流畅性可能会受到影响，这也就是有部分人乘坐纯电车辆会“晕车”情况产生的原因。
并且，当完全适应“单踏板模式”之后也会改变司机的驾驶习惯，形成一定的“肌肉记忆”。同时一些驾驶纯电车辆的新手司机转而驾驶传统车辆是，会因为之前的驾驶习惯误认为“抬起油门车辆减速”，会带来严重的安全隐患。
