迫于环保和城市拥堵的压力，很多省市都实行货车限行政策，虽说其出发点是没问题的，但在实际上执行环节，很多省市都采用“一限了之”的手段，导致各种各样的矛盾点，让物流企业和货车司机叫苦不迭。
▎货车限行情况多变 甚至24小时禁行
目前城市限行的主要目的无外乎两点：缓堵保畅、环境治理。
而目前伴随着各地环保力度的不断加大，货车限行、禁行的区域也在不断扩大，尤其是一二线城市，各省市的限行政策有一部分是根据黄牌车和蓝牌车来进行区分，黄牌车禁止进入市区或者主要道路，蓝牌车在办理通行证的情况下可以进入。
还有一部分省市根据车辆的排放标准来实行限行政策，比如大部分城市如今禁止国三车进城，国四、国五排放标准的柴油货车也面临分时段限行的举措。而伴随着国六排放标准全面实施的时间节点进一步逼近，国四车的限行政策也进一步收紧，也逐渐面临“无路可走”的局面。
截止目前，多省市都发布了国四及以下排放标准柴油货车禁止驶入的通告，包括安徽亳州、河北衡水、河北廊坊、陕西西安、山西太原、河北邯郸等。
除此之外，还有一部分省市分时段对货车进行限行，还有一部分省市实行“一刀切政策”24小时禁行货车，完全断了卡车司机的路。
▎原则上禁止24小时禁行 但仍然存在
其实早在2018年10月，公安部交通管理局下发的《关于进一步规范和优化城市配送车辆通行管理的通知》中就要求各地交管部门平衡好物流、缓堵、环保之间的关系，进一步完善城市配送车辆通行管理政策，科学合理设定禁限行时段、路段，原则上禁止24小时限制货车通行；简化审批手续等。
而公安部对于“原则”也有明确回应，指的是在城市核心区、政治敏感区等实在不能通行货车的道路，是需要实施24小时禁行的，在这些区域之外，都不应该采取24小时禁行。2019年7月环保部也发文，要求禁止“一刀切”等简单粗暴的限行行为。
但依然有很多卡友在中国政府网的留言求助板块反映货车进城受限、办理通行证困难等问题。在实际的末端执法层面，“一刀切”、“一限了之”等情况依然普遍存在，还需要城市管理者认真思考寻找出合理的解决方案。
▎一刀切一限了之 不考虑实际情况
实际上，很多卡友所反映的问题都有迹可循。有很多城市的重要物流集散地、仓库、货运停车场、货运部等都位于市区内，比如陕西省西安市2018年年底推出的最严限行令，国五及以上排放标准的货车只有在夜间才可进入三环内，国四及以下排放标准的车辆全天禁行三环内，包括三环路。
而西安有相当大部分的物流仓储集散地、大型货车停车场都位于三环内，白天没办法装卸货，全面限行严重影响了货车的正常运营，也正是因为政策的不合理，在卡友的抗议下，最终并未实际落地实施。
相信在很多省市都存在这样的情况，装卸货地点刚好在禁行区域内，而很多大型商场、超市等，夜晚是不接受卸货的，也让卡友们非常头疼。又或者刚好在限行时间内送到，需要在限行区外等待，白白浪费时间，对于卡友们来说，影响运营效率还增加了停车、吃饭、休息等成本，如果外地车辆不熟悉限行情况，贸然开进去，吃了罚单更不划算。
还有一些车辆，明明已经快到到目的地了，但是由于城市限行设置了限高杆，需要绕行，耽误时间还增加了运营成本，而绕行的里程从根本上也让货车产生了更多的污染，和限行治污的初衷有悖。
对于城市配送的车辆来说，比如快递、搬家、末端配送，基本上行驶的范围都是在城内，而送货时间也都是白天，面对分时段的限行政策更是苦不堪言。
▎通行证太难办 冒险进城扣3分
很多省市实行的限行政策并不是完全的“无缝限行”，针对确实有进城需求的黄牌货车以及蓝牌城市配送货车，可申请通行证。
但是通行证办理流程长、环节多，而且通行证的数量少，不仅需要一系列的资料，还要去好几个部分进行审批，审批数十天好不容易批下来了，跑不了多久就过期了，对于长途运输，没有固定地点的散户来说，每到一地都需要走流程办证实在有些太糟心。
在国务院互联网督查平台，有一名来自河北廊坊三河市的卡友爆料当地通行证办理乱象，据他介绍，三河市3.5吨以上重型柴油车辆24小时禁止驶入全市建成区，也就是说城配的主力军总重4.5吨的轻卡也在全天禁行范围之内，如需进入可办理通行证。
而通行证办理非常麻烦，首先，三河市城区外居民不能办理货车通行证；其次，车管所也只有在每周三集中办一次证；而且，一个月需要换3次证，每个月办理通行费都需要监测一次尾气，花费100元，每年光办理通行证需要监测尾气12次，花费1200元。让卡友们不堪其重。
国务院互联网 督查小程序
对此，国务院督察组调查发现，三河市的这一做法确实存在过度管控问题，要求立即整改。而像三河市这样的情况在全国各地存在很多，如果大家在运营过程中也发现这一类问题，可通过国务院互联网督查小程序来进行反应。
正是由于通行证难办理，很多卡友会迎着头皮上路，比如遇到位于限行路段的装卸货地点、工厂等，为了早点装卸货不耽误运营可能会选择铤而走险，但是这些地方也是交警定点执法查货车闯限行的重点区域，一旦碰上就是扣3分并罚款。
无奈之下，也有卡友选择黄牛带路进城，额外增加了不少运营开支。
▎处处是限高杆 大吨小标在于路权
城市限行货车也导致了物流行业的其它矛盾，比如限高杆乱象、轻卡大吨小标问题等。
很多省市实行货车限行，最简单粗暴的办法就是设置各种各样的限高杆，而如今已经逐渐演变为限高杆乱象，各种不合理的限高杆私自设立，遍布在各条省道、国道、乡道、甚至工业物流区道路上。而且由于没有明确的警示牌、夜晚不明显、司机开车注意力不集中等，每年因为限高杆导致的事故、伤亡事件非常多，也被称为“夺命限高杆”。
轻卡“大吨小标”的问题和路权也脱不开关系，蓝牌轻卡在限行高压政策下，相对黄牌车能获得更大的路权，所有在城配运输中有更大的需求量，但在使用环节中，标载总重4.5吨满足不了实际的配送需求，越拉越多，也就逐渐演变成如今轻卡大吨小标的局面。
如果黄牌车也有一定的进城路权，那么不同吨位的货车就可以各司其职，轻卡承担起城配轻抛货物的责任，黄牌货车总重大于4.5吨，可以多拉重货。
● 编后语：
为了缓堵保畅、治理环境，针对货车限行没问题，但还需要考虑到卡友日常运营的需求，科学合理的限行。而且城市环保、交通压力不能简单的归结在货车上，货车是生产车辆，进出市区肯定是有一定的运输需求，完全“一刀切”的限行政策不仅影响了物流运输，也增加了卡友们的运输成本，还需综合各方面去考量。
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