“好三年，坏三年，不好不坏又三年”。
这是句商用车行业从业者广泛用来自我调侃的顺口溜，实际上隐藏着更深层的暗示——如果我们为商用车发明一个指数的话，那么它跟宏观经济一定是密切相关的。
物流作为实体产业链的纽带，涉及到所有实体商品的原材料开采、采购、生产、加工等环节的连接。而据统计，商用车的货物运输量占全国货物总量的75%。
换句话说，构建于商用车产业之上的运输体系就像我们国家的经济动脉，如果能够运转得更好更快，那么社会的效率和质量也会提升；反之，下游的千行百业都将受到影响，甚至断供。
然而如此重要的经济动脉，依然还隐藏着诸多问题。
技术破解经济动脉的效率困局
很多人着迷于卡车司机在车上的生活，他们仿佛电影中的孤独侠客，沿着南北交通大动脉，从东北平原一路驶向青藏高原。
但这样的浪漫不属于司机本人，窗外的景色再美也敌不过送货时效。不光是奔波在高速上的挂车司机，在城市中的箱货司机和车队面临着同样的问题：油耗、超时罚款、空车找货、堵车…每一个变量都影响着他们的收入。所以在很长一段时间里，货运从业者都是“靠天吃饭”， 货站、物流公司、快递小哥等等从业者都受其所困。
从宏观角度来看，中国经济的迅猛发展催生了货运行业的繁荣，但过程中也形成了对人口红利的依赖，使行业陷入堆人力解决问题的死循环。但人力可以解决的问题永远是有限度的，整个供应链对效率要求的不断提升，最有效的解决方式无疑是通过技术进步，在效率提升的同时，让从业者生活得到改善。
这不仅仅是为了司机群体的福利，更是为了满足中国社会对物流效率的进一步需求。
其实在数年前国家发展改革委的答记者问中，就已经一针见血地指明了行业问题和方向：
“……突出问题是，物流基础设施有效供给和衔接不足、物流整体运行效率不高、标准化水平低、行业集中度低、基础设施联通不畅、信息互联共享不畅。”也就是说，我们需要现代化程度更高、信息化与智能化更高、抗风险能力更强的物流体系。
而这其中最重要的，就是司机们手中驾驶的这辆车。
其实车辆的可靠性和经济性从来都是一笔能“算清楚”的账，像顺丰这样全球领先的头部物流公司，最初使用的都是价格大几十万的海外高端车型，从今天看来，这笔投资带来了不俗的回报。
而近两年，随着中国商用车技术水平的不断提升，中国高端商用车的比例也正持续上升。技术也正为从业者带来更多帮助，在车联网技术加持下，车货将实现精准匹配，降低空转时间，在智能驾驶助力下，司机可以双驾变单驾。
比如福田汽车，依靠智能化的深耕，2016年就已经开始布局车联网，截至目前，已联网车辆超过260万，利用原厂数据为整车、供应商、经销商、服务商、客户提供硬件设备、软件平台、数据服务等解决方案。这种打通数据的做法，有机会让此前互不相通的系统相互连接，最大程度缓解此前物流每个环节像孤岛一样寻求效率最大化，甚至带来相互影响的现象，形成联通的物流网络。如果有了人工智能的加持，未来整个系统的运行效率的提升将不可同日而语。
而在智能化层面，福田汽车也全然不落后于眼下乘用新能源车的智能大战：实现了智能座舱、辅助驾驶功能、自动驾驶决策以及线控底盘等数十项核心关键技术的自主可控。当这一套系统成熟可控，司机就有机会在忙碌的驾驶中享受更舒适的座舱，在辅助驾驶的帮助下也不必时刻紧张，缓解疲劳程度。
除了智能化，电动化技术也一直是商用车行业最为关注的技术方向。坦率地讲，中国商用车在电动化领域是拥有全球技术先发优势的，并且形成了多元化、全方位的动力技术路线。目前行业在探索阶段已经走出了多条路线：比如一些企业走了纯电路线，一些企业在走氢燃料路线。福田汽车没有把鸡蛋装在一个篮子里，走出了一条“纯电+混动+氢燃料”三线并举路线，并且在“油改电/氢+全新平台”基础上，推出多元化产品组合。
这些新技术的出现，背后是中国商用车行业的坚定研发投入。仅福田汽车一家， 2022年研发投入就高达18.95亿元，2023年的研发投入超过20亿元，这可是疫情下行业不景气时期的投入。从全球首款液氢重卡到中国首张商用车自动驾驶路测牌照，这些电动化、智能化和网联化的新技术代表着中国商用车变革走在了世界前沿，相对而言，欧美的商用车企业还没有进入到这个新赛道。
在商用车行业大力投入之下，整个货运行业都正在发生深刻的变化。
开好一辆车，要算多少账
在乘用车领域，技术升级的终极目标是提升用户体验，而在商用车领域，技术的目标是降低TCO，所谓TCO指的是用户从买车到车辆报废的全生命周期用车成本，包括了购车费用、燃料费用、维修保养到二手车交易等过程的费用。
可以说，过去这些年，国内的商用车企业主要就落后在TCO的核算上。
目前全球商用车行业降低TCO的主流方式如下：一是通过降低油耗，二是气体机，也就是大家经常看到的天然气商用车，三是全面电动化。前三个都是能源形式，第四是车辆全生命周期降本。
而更复杂的是，商用车领域的每个场景都有适合自己的能源技术路线，比如轻卡多为纯电驱动，中重卡多为内燃机驱动。
所以商用车的电动化推进其实并没有那么快，2023年，国内新能源商用车销量达到了39.6万辆，渗透率仅仅12%左右，远不及乘用车的30%，特别是重卡领域，电动化的优势并不明显，而气体机（天然气商用车）才是用户的“香饽饽”。
过去的一年，国内天然气的牵引车从2022年的3.3万辆增长至2023年的14.8万辆。这背后是一笔经济账，按照市场平均价格，一辆天然气重卡比柴油重卡约贵8-10万元，但天然气的价格比柴油便宜，并且价差逐年扩大，加上牵引车年均行驶里程长。因此，天然气重卡的用户用一年甚至更短的时间就能回本，所以市场自然会选择气体机。
总的来说，当能源形式难以做出大的改变，眼下商用车TCO的核心落在了全生命周期。
所以除了电动化、天然气等关键的能源技术路线外，为了进一步降低TCO，福田汽车提出了从买车、用车、管车、养车到换车的全生命周期一体化解决方案，帮助车队降低运营成本、提升效率。
依托于强大的数据和算法能力，福田汽车可以在用户使用的关键环节提供定制化服务，比如在养车方面，可以专门为客户提供维保和配件，保证了零部件可靠性，变相降低了TCO。针对用户换车，像福田汽车这样的头部企业还会为客户提供二手车置换、拍卖、品牌认证和质保服务，确保车辆处置和购买的高效、透明和安全。
其实这样的服务思路与前文的“车联网”有诸多相似之处：车主群体在用车环节不可避免地会遇到各种问题，没有专业机构的帮助，车主很难将TCO控制在最优。
而像福田这样的厂家可以从更长远的视角为车主提供服务，孤岛式的用车环节被打通，车主就有机会借助全局视野寻求更优的方案。最终让全链路的周转效率更高，用车成本更低。
从技术升级到TCO生态，可以说，以福田汽车为代表的中国商用车企业已经探索出了一条带有护城河的“中国模式”。
国际化新格局
长期以来，国内商用车行业不断卷技术、拼产品、重创新，共同促进了商用车行业的良性发展，这样的良性发展也推动了我国商用车行业由传统汽车向电动化、智能化、网联化等新质生产力进阶，走出了一条“以新技术赋能TCO生态”的新路径。
在国内市场日趋成熟的情况下，走出去是中国商用车行业的必然选择，但在海外市场，中国商用车企业仍然面临基础不牢、贸易壁垒等挑战，因此，让技术和生态占据优势的“中国模式”走向世界，是国际化最有效的方式。
“超前布局，持续加码”是中国工业特别是中国高端制造业未来在海外立足乃至抢占市场的重要支撑。在国内商用车企业中，福田汽车在国际化道路上走在了靠前的位置，目前，福田汽车已经在海外建立了22个KD（knock down，散件组装）工厂，产品和服务已覆盖全球130个国家和地区，且连续13年位居中国商用车出口销量第一。
实际上，“中国模式”的输出不是简单的“粘贴复制”，也非单一企业的“独木出海”，它是一场产业链上下游的协同作业，共同构建出海的巨轮。以福田汽车为例。它不仅成功将产品推向国际市场，更通过此举加速了中国汽车产业链的全球布局，迈出了从制造到技术全链条的国际化步伐，促进了包括技术、生态、服务等在内的产业链上下游共同“走出去”。此外，通过与国际市场的合作和技术交流，不断吸取国外的先进技术与管理经验，以此促进国内产业的升级和结构优化，推动中国商用车产业向深度全球化坚实迈进。
而在这样的投入背后，国内商用车行业自然也出现了一些“杂音”，一些与事实相悖的媒体报道、未加证实的传言，为国内商用车行业带来了负面影响，这种声音不仅给普通用户带来影响，更会影响国内商用车行业的口碑。好在福田汽车积极响应，通过国内第三方检测机构，将谣言证伪，及时向公众和媒体澄清事实，这些动作有益于中国商用车更好的出海。
无论如何，这个在过去数十年曾经为中国经济供血的物流网络之上，已经发展出了无数令人惊叹的经济体，并深入地与各行业的产业链相融合，形成了支撑整个产业生态的基础设施。现在，物流行业正经历着经济和技术的反向供血，预示着它将发展成为一个超越我们当前认知的全新基础设施。
但，抛开这些宏伟的蓝图，背后是一个朴素的道理：随着技术进步，我们能够便捷地接收包裹。物流行业的从业者，作为支撑整个系统奔波着的个体，理应得到更好的生活与回报。
正是像福田汽车这样的建设者和产品服务提供者，他们所创造的价值是宝贵且不可替代的，为物流行业的发展提供了坚实的支撑，并将这样的成果带到海外，带来更加普惠的价值。
