从2018年年底交通运输部发文，“深化交通运输‘放管服’改革”取消4.5T及以下普通货运车辆道路运输证和驾驶员从业资格证的通知后，蓝牌轻卡像是踩上了风火轮。
2019年元旦后，总质量3.5T-4.5T蓝牌轻卡出现明显增长，2019年2月尽管受传统春节假日影响，但总体保险数据影响微弱。3月份出现几乎翻倍的强势增长。
双证取消，蓝牌进城，蓝牌轻卡载货蓝海乍现。彼时的蓝牌轻卡如同手持“尚方宝剑”划定边界，享受红利。圈内特殊政策，圈外看的眼红。试探着，试探着蓝牌轻卡的圈子越来越大了。
简单的绿通不能满足了，3.5T的后桥不能满足了，5档/6档的变速箱不能满足了，甚至简单的载货也不能满足。于是在整车5995mm的尺寸内，产业链大显神通。
8档箱、10吨桥，平板自卸、高栏自卸，原本“促进物流业降本增效”目标，在不断尝试的边界下开始无序增长。
平板自卸、高栏自卸利用中顶隐藏举升功能载货车，而蓝牌自卸更像是打开了“潘多拉”魔盒。
蓝牌自卸凭借“蓝牌光环”一路横行，C照驾驶门槛，两证取消，进城无忧，甚至有“蓝牌在手，直奔小康”的说法。
一辆13万左右的蓝牌仔细，曾用用户创造出5个月挣回车款的战绩。单程运距100公里以内，利润比天南海北的牵引车还要高。但带来的风险也是成倍的增加，因为超重刹车制动不足引发的交通事故也是不断高涨。
直至2019年“521”彻底爆发，出现了一个全新的名词“空车超载”，所谓空车超载就是空车整备质量超出4.5吨。
“521”一记重磅，蓝牌轻卡销量腰斩。直至年底
多数主机厂意识到重载轻卡大势已去全力发展“合规蓝牌”，轻量化、小规格整车自重合规的蓝牌轻卡。瞄准车货总重“十吨”以下，“合规”车型，在法规范围内实现最小自重和最大承载。
但是“521”更像是一剂猛药，下去后，来的也凶，去的也快。
2020年，己亥年庚子初，新冠疫情全国肆虐，经济停歇，物流停滞。蓝牌轻卡本身就是一个复杂的议题，再加上疫情后经济复苏的迫切性。蓝牌轻卡像开启了敞口，3.5T-4.5T 蓝牌保险数据剧增。
久违的825轮胎，8档箱，“空车超重”又来了。
直至“吉林松原事件”后，蓝牌轻卡再次被送上风口浪尖。关于蓝牌轻卡的去留、规范再次成为业界的焦点。
2020年12月工信部组织，中国载货汽车生产企业联席会（C8）及相关轻卡生产企业召开会议，针对总质量3.5T-4.5T情况进行讨论，首次直面探讨蓝牌轻卡未来标准相关议题。
从会议流出的信息来看，坊间流传的“增吨”至7.5T基本上告以破灭，工信部及C8成员对蓝牌轻卡重新划定界限，对轮胎规格、发动机排量、驾驶室宽度甚至板簧片数有了详细划分。针对仓栅车作为超高、超重的重灾区，会议对仓栅顶棚，侧面插销也做了固定要求。7.50以下轮胎，3L以下发动机，2.1米以下驾驶室。
决议一旦形成，蓝牌轻卡围城壁垒最终确定。但是会议对前期复检车辆处理，当前经销商库存处理，没有明确的指示。
不过，从此次“详实”的要求看来，跟过去只管查，不管做不同。通知一旦下发，检测线、车管所就有了细致的检查指标，而按上述配置，再想做重载，就心有余而力不足了。
春江水暖鸭先知，主机厂已经开始有所动作，替代重载蓝牌的7.5吨黄牌公告申请基本上准备就绪。从申请蓝牌扩展至7.5吨公告，也变成了申请7.5吨黄牌进城。重载蓝牌高栏基本无望。
市场端的经销商也有了动作，开始向厢式货车公告做起了文章。在市场低迷的如今，互联网电商转战“拼菜”，轻卡经销商也开始了新一轮转型。
前期的超重复检车辆怎么办？近期有“十吨王”蓝牌自卸车经销商接到车管所电话，要求年后到车管所更换黄牌。
我前面还寄希望于增吨，看来后续无望了。
买重载黄牌基本无望？买了重载黄牌的车主，可以考虑考虑考个B照了。（文/卡家号：不耐黑）
